几经波折，百度、吉利联合打造的智能电动汽车品牌极越，终于开启市场化阶段。

　　10月27日，极越旗下的首款车型极越01正式上市，此次共推出极越01 Max和极越01 Max Performance两款配置车型，售价为24.99万~33.99万元。
　　其中，被极越视作核心竞争力的最受关注的高阶智能辅助驾驶功能“ROBO Drive Max”，支持980元/月按期订阅，或4.99万元一次性随车买断。
　　极越，是百度“造车梦”的重要载体。
　　2021年1月，百度宣布与吉利组建智能电动汽车公司。3月，集度汽车正式成立，注册资本10亿元，百度与吉利分别持股55%和45%，并获得超3亿美元启动资金。
　　2022年底的广州车展上，集度的首款汽车机器人ROBO 01正式亮相，它基于吉利的SEA浩瀚架构而打造，智能化方案则主要来自于百度。
　　受限于资质问题，集度汽车在今年上半年几乎陷入沉寂。
　　直至今年8月14日，吉利控股集团发布官方信息，宣布与百度合作战略升级，旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布，首款车型正式命名为“极越01”。
　　“极越”正脱胎于集度汽车，沿用了集度汽车的品牌logo，极越01就是此前集度的首款量产车ROBO 01。
　　极越品牌背后的公司是杭州极与越汽车科技有限公司，这家公司于今年8月9日正式成立，由浙江吉利产投控股有限公司与百度全资持有的上海幂航汽车有限公司共同持股，双份持股比例分别为65%和35%。
　　尽管股权发生了变化，但是分工并没有变化：吉利负责整车生产制造，百度负责AI赋能。
　　极越看似是一个“强强联合”的产物，并将特斯拉视作自己挑战的目标。
　　“我们从始至终，就想跟特斯拉打一仗。”10月28日，极越CEO夏一平在接受21世纪经济报道记者采访时强调。
　　在他看来，尽管行业内的玩家都想对标特斯拉，但目前还没有人能撼动它的地位。而极越以智能化水平定义价格，性价比在现在行业里是最好的。
　　智能化被极越视作核心的竞争力，这一策略与特斯拉、小鹏相似。
　　不过，就当下而言，现在才进入市场的极越，面临的市场挑战极为严峻。无论是面对“蔚小理”还是华为，智能化已经成为各家智能电动车企比拼的主战场。作为后来者的极越，面临着市场竞争、技术、供应链等各方面的压力。
　　“纯视觉”智驾方案
　　极越汽车方面称极越01是全球首款AI汽车机器人。这一概念看似是一个噱头，但也是作为市场后来者，强调自己最大特色的一个方式。
　　从百度和吉利当初联合设想构建一个新品牌时，就已经明确了这家新品牌的特殊属性。
　　百度的主要目的是继承百度Apollo的核心能力，并对其进行重新集成和验证开发，让百度多年来在自动驾驶的研发成果有一个落地的场景。
　　吉利方面本身就拥有包括吉利、领克、沃尔沃、极氪、极星等在内的繁杂的品牌序列，并不需要一个与此前的品牌定位过于接近的新品牌，而是希望在智能化方面有更多尝试，从而探索在未来汽车时代的更多可能性。
　　换句话说，吉利为极越的“躯体”提供技术支持，而百度负责极越的智能汽车“灵魂”。
　　极越01基于吉利SEA浩瀚架构而打造，这一架构已经在极氪、smart、极星等多个品牌上应用，性能和质量已经有了初步的市场认知。
　　因此，智能化能力是极越试图对外重点展示的核心竞争力。
　　极越方面表示，极越01的智能驾驶依靠“纯视觉”感知算法，其纯视觉感知架构拥有11个高清摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达总计28个智驾传感器，并取消了激光雷达。
　　这套被命名为“ROBO Drive Max”的方案，是国内首套打通城市+高速全场景的BEV+Transformer+OCC占用网络的“纯视觉”方案。就全球范围内，也是继特斯拉FSD之后第二个采用纯视觉方案的车企。
　　据夏一平介绍，在今年年初，极越计划拿掉激光雷达、采取纯视觉算法时，做了很多的评估，特别是早期的时候，也预料到局部体验下降。但从成本、算力优化等角度考虑，最终采用了纯视觉方案。
　　夏一平认为，去激光雷达并不是一个必然的结果，技术发展的过程中总有不断的反复。
　　“现阶段的法律法规之下，做过于激进的自动驾驶是没有任何价值的。极越第一步是把整个视觉的算法全部模型化，未来的视觉模型一定是比较通用的，不是一个单纯的自动驾驶概念，更多的是通用人工智能的概念，这是长期发展趋势，是不可逆的。”夏一平说。
　　在他看来，现阶段的高级智驾功能要从用户日常使用的场景出发，不能只是“炫技”。
　　据介绍，ROBO Drive Max包括点到点领航辅助PPA+代客泊车AVP+ROBO Drive全量功能。
　　点到点领航辅助PPA，具备覆盖高速、城市等多场景下的高阶智能辅助驾驶能力。在PPA启动的状态下，可以在高速、高架中完成自主变道超车、上下匝道、车道内/间避障等一系列功能场景；在城市道路，能够实现精准识别斑马线、红绿灯，完成礼让行人、无保护左转、避让非机动车等驾驶任务。
　　代客泊车方面，不仅能够识别多种类型、各种复杂车位，还可以支持最远2公里的距离，室内、室外停车场均可使用，支持同层任意车位到停车场出入口的泊出泊入。
　　据了解，今年，ROBO Drive Max将在上海、深圳、杭州三个城市向全量用户开放城市域高阶智驾功能，同时全国90%的高速高架都可使用PPA。2024年，PPA将逐步开通全国200+城市。
　　不过，就国内更复杂的交通环境来看，这套纯视觉方案能否行得通，还要看后续在实际道路上的效果才能够做出判断。
　　智能座舱方面，极越01国内首发搭载高通第4代骁龙汽车数字座舱平台8295芯片，并首次完全启用双NPU（60TOPS）。此外，极越也融入了文心一言的大模型能力，是全球首个大模型“上车”的智能汽车。
　　只是从0到了0.1
　　“我非常坚信，从昨天开始，整个新能源汽车行业，会分为纯新能源汽车跟智能汽车。”10月28日，夏一平在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
　　他认为二者的区别在于对核心的技术能力的掌握要求不一样。一个是科技公司主导，有着对算力、对算法核心掌握能力；一类是过去的三电、传统的机械性能公司主导。这发生了分水岭式的变化。
　　“我不认为我们杀入了一个‘红海’战场，我觉得我们还是要开辟一个新的战场。”夏一平说。
　　尽管目前智能电动汽车市场竞争异常激烈，但他认为极越仍然具备市场机会。
　　同时，夏一平也表示，把车造出来只是从0到0.1，后续还需要提升产能、供应链、渠道等体系化的能力。
　　当然，眼下摆在夏一平面前的最直接的问题，是怎么样卖更多的车。
　　在铺设销售渠道上，极越也受到不少外界质疑。从去年底开始，极越就已经开始建设线下门店，其中一些门店在上海陆家嘴、北京三里屯等租金昂贵的核心商圈，而当时距离第一款量产车还有很长的一段时间。
　　夏一平坦言，提前开店但没有车，空置在那边，对品牌的压力很大。对一个创业公司来讲，其实是非常难的决策，
　　“开了店，没有量产，只能放工程车在那边，也会有影响。但是不开店，你怎么宣传你的品牌？用户认知怎么产生？你过早宣传，又会出现一个问题，没有产品，大家都说你PPT造车。”夏一平表示。
　　从市场声量上来看，虽然通过在繁华的商圈建店让极越有了一定的社会认知，但与其他已经在市场上拥有一定销量的车企相比，尽管背靠吉利和百度，极越的品牌认知仍然不足。
　　接下来，极越仍然会加快渠道建设。
　　据介绍，目前极越的销售门店有近50家，计划到今年年底达到100多家，明年则会铺设250家以上销售门店；售后方面则是直营店和授权店兵分两路铺开。
　　对于销量预期，夏一平表示，目前极越还处在产能爬坡阶段，马上会有另一款车型发布，爬坡过程可能持续一年以上，2025年有望达成月销1万辆的目标。极越规划每年出一款新车，到第三、第四年加速一点，会有更多车型问世。
　　百度吉利合作之路走向何方？
　　从目前的公开情况来看，极越成功进入市场，意味着百度和吉利合作“造车”进入到了新阶段。
　　事实上，随着智能新能源汽车产业的发展，科技和汽车两个行业的合作越来越密切。不过，极越是真正意义上第一家由互联网巨头和传统车企共同出资孵化的新造车企业。
　　与华为近两年在汽车行业内攻城略地、广泛牵手车企不同，百度虽然更早进入智能驾驶赛道，但由于缺乏代表性的产品，在普通消费者心中的认知并不强烈。
　　极越的出现或许可以弥补在这一方面的些许不足，不过，一系列新的谜题仍未完全揭开。
　　除了提供智能化技术之外，百度未来究竟会以怎样的姿态参与极越的造车路？吉利控股众多子品牌中，极越又将扮演怎样的身份？通过极越，之后百度、吉利的合作是否还有更多的想象空间？
　　很多问题，似乎要等到极越究竟能够取得怎样的市场成绩，才能够有机会想象更长久的未来。
　　有意思的是，在极越01举行上市发布会的同一天，极氪也进行了新车极氪001 FR的上市发布会。
　　对于极越和极氪的区别，极氪智能科技CEO安聪慧在接受21世纪经济报道记者采访时表示，虽然两者共同使用了浩瀚基础架构，但每个品牌的需求是不一样的，从性能、配置、材料应用，到设计、调校和用户期待，都有明显差异化。产品可能会有重叠，但一定是分属不同的细分市场领域。
　　当然，从现在来看，极越才刚刚进入淘汰赛阶段，虽然背靠吉利和百度，但中国新造车企业中最终能活下来的注定是少数，极越并未占据先机。
　　不过，相较于其他新造车企业，极越在平台开发、工厂建设可以依靠吉利，智能化水平又有百度的赋能，对资金的需求可能会有优势。
　　但是，新造车企业会在较长一段时间处于战略性亏损阶段，极越也需要在资本市场获得更多的支持。
　　目前，极越只有百度和吉利两个股东。不过，21世纪经济报道记者从知情人士处了解到，极越也希望能够对外融资。
　　据夏一平透露，明年年初会有新的融资动作，届时会对外宣布。
（文章来源：21世纪经济报道）